Rivian正走在一條漫長而艱難的道路上，努力成為一家全面發展的汽車制造商。

這家總部位于加州的電動汽車初創企業，為了讓初代里維安R1T和R1S順利量產上路，不得不克服多個州的“支持經銷商法規”；它還得獨自搭建服務和銷售基礎設施。如今，在美國電動汽車市場前景愈發不明朗之際，它正準備推出一款關乎成敗的主流電動車——里維安R2。

CEO RJ·斯卡林格（RJ Scaringe）表示，一路走來，有一個群體始終在阻礙里維安：以福特、通用汽車、豐田為代表的傳統車企。這些公司不僅試圖阻止里維安直接向消費者銷售車輛，還竭力推動放寬排放法規。

原因在于，傳統車企憑借內燃機汽車打響名號，為了維持現狀，它們不惜與里維安、特斯拉，以及任何國家或地方的立法者對抗。斯卡林格認為，背后的邏輯很簡單：現有車企其實根本不想賣電動汽車。

“你看，所有 incumbent（現有企業）都是電動汽車相關政策中最大的反對者。我們甚至只是想在車輛注冊成本等問題上爭取一個公平競爭的環境，但在華盛頓，我們花最多精力對抗的，其實是其他汽車公司。”斯卡林格說。

“這非常能說明問題，因為這反映了他們的真實想法——巴不得電動汽車這事兒徹底消失。”他補充道。

言外之意是，這些傳統車企希望繼續憑借大型燃油卡車主導美國市場，擺脫繁瑣的監管，最好還能避開那些勢頭強勁的初創企業的競爭。

斯卡林格認為，大多數車企推出的電動汽車，恰恰印證了這一點。他說，由于很多電動車本身吸引力不足，一旦關稅增加、稅收抵免取消導致價格上漲，這些車的處境會更加艱難。

斯卡林格表示，電動汽車稅收抵免的取消和關稅的加征，可能不利于美國以及老牌車企的競爭力。但在接受包括《InsideEVs》在內的記者圓桌采訪時，他補充道：“不過，從競爭格局來看，這對里維安或許是件好事。”

理論上，這說得通。其他車企縮減電動汽車業務，會給里維安更多時間確立自己在該領域的領先地位——而它也正在朝著這個方向努力。至少對我和許多像我一樣的人來說，里維安的車型確實很有吸引力。問題在于，R1T和R1S價格不菲。但R2的推出，或許恰逢其時。

R2的起售價目標為4.5萬美元（這是后驅版的價格）。更重要的是，與福特、雪佛蘭、本田、豐田等品牌的競品電動車不同，R2將在美國本土生產。如果它真能搭載里維安旗艦級的軟件，內飾水準也與R1系列相當，那么即便沒有稅收抵免，也可能憑借足夠的吸引力成為爆款。

但像福特Mustang Mach-E和雪佛蘭Equinox EV這樣的車型呢？一旦無法再提供每月100美元的租賃優惠，它們的吸引力可能會大打折扣。一方面要補貼這些缺乏競爭力的電動車，另一方面還要維持燃油車業務，這會擠占用于研發更具競爭力的電動車的資金——這種趨勢其實已經顯現。

“我認為到2030年，在選擇多樣性和市場競爭方面，情況會比現在更糟。”斯卡林格說。

他表示，目前內燃機汽車市場有300多種選擇，其中不少車型都很優秀。但電動汽車買家還沒有這樣的自由。

“如今，5萬美元以下的電動車里，可能只有兩款好選擇——特斯拉Model 3和Model Y……它們占據這么大的市場份額，并非健康市場的體現，而是市場缺乏選擇的結果。”他說，“所以我們認為，R2在這個時候推出，時機再好不過。”

車企真的“巴不得電動汽車這事兒消失”嗎？

我想仔細審視一下斯卡林格的說法，因為我曾多次聽到類似的傳言，但從未有CEO如此直白地表達過。

在《InsideEVs》，我們與汽車行業各級人士打過不少交道，也經常能感受到這一點。很多人總愛把回歸燃油車的原因，模糊地歸咎于市場“放緩”。

我在一定程度上認同這種說法。但有一點需要明確：任何組織本身都沒有“愿望”。通用汽車不會有愿望，因為它不是人。問題在于，企業的行為是否表明，其領導層希望電動汽車成功。

毫無疑問，那些研發旗艦電動車的工程師，想做出優秀的產品；業務人員也想做出讓自己自豪的東西。但在哪些車型值得投資的問題上，他們往往無法達成一致。

在一些公司，很明顯“燃油派”占了上風。斯特蘭蒂斯（Stellantis）再次推遲電動皮卡的推出，只為復產V8發動機；旗下的Jeep Wagoneer S、道奇Charger Daytona EV和菲亞特500e，定位都極其模糊，其中兩款針對美國市場的車型，有時給人一種“半成品”的感覺。

該公司還更公開地迎合那些不愿放棄燃油車的買家，且至今未能證明自己能為美國消費者打造出有吸引力的電動車。總的來說，我敢說斯特蘭蒂斯的決策者們巴不得電動汽車這事兒消失。

但福特或通用是否也是如此，我就不好下定論了。兩家公司的CEO都多次表示，他們清楚行業的發展方向。表面上看，兩家公司似乎都在認真對待電動汽車的挑戰，但福特雖然說得好聽，卻沒有在產品層面實現創新。

通用在推出電動車方面要激進得多，但它卻贊助了那個從聯邦政策層面削弱對電動汽車支持的政黨全國代表大會；此外，它剛剛敲定了一筆創紀錄的投資，用于下一代V8發動機的研發。通用的電動車銷量在飆升，但和許多車企一樣，它也在為電動車提供大量補貼。未來它如何應對美國電動汽車需求的潛在變化，將很能說明問題。

總體而言，德國車企比美國車企更激進，但結果同樣動蕩。梅賽德斯的EQ系列慘敗，領導層不得不轉向內燃機和混合動力車型；大眾集團的處境很微妙——它在電動車領域起步很早，但大眾和奧迪的早期電動車像“草稿”；保時捷的電動車和奧迪最新車型確實好了很多，但燃油車仍是其支柱產品（不過，大眾集團顯然意識到自己需要幫助才能把握未來，因此才與里維安達成了數十億美元的軟件和技術合作）。

寶馬可以說是在技術上進步最大的德國車企。但所有德國車企似乎都意識到，發動機制造這一核心競爭力，已無法再讓它們壓制對手。

現代和起亞確實在投身電動車領域，但它們的經銷商似乎并不買賬。豐田在猶豫多年后，終于開始認真對待電動車。本田甚至沒能證明自己能造出美國人想要的電動車——盡管它在自家門店售賣換標的雪佛蘭Blazer EV，證明這類車確實有市場，但在真正踏入美國電動車市場前就調低野心，讓人很難相信它對電動車的誠意。

那么，斯卡林格說得對嗎？這些車企真的巴不得電動汽車這事兒消失嗎？說實話，我覺得是的。

電動汽車轉型本就充滿挑戰，如今又恰逢一系列其他阻力：監管環境快速變化、中國車企意外崛起，以及與之相關但又獨立的“軟件定義汽車”轉型。

這些傳統車企在應對所有這些挑戰的同時，還在失去自己的核心優勢——它們本是世界上少數掌握世界級內燃機制造技術的公司。

在其他條件相同的情況下，像寶馬或雪佛蘭這樣的公司，更愿意憑借發動機的優勢向你推銷產品。但對它們來說不幸的是，電動汽車太好了：駕駛體驗更流暢、更安靜、更簡單，而且技術趨勢是變得比最優秀的內燃機產品更便宜、更可靠。此外，歐洲和中國等地區根本不在乎它們的想法，只會自顧自地推進電動車發展。

但轉型需要時間，而這些公司的結構卻只為短期利潤服務。當然，它們不會站在變革這一邊——根深蒂固的勢力往往如此。